Förgasare
Artikel av Comfort Racing
En uppskattad artikel som var med i alla kataloger från 1977 - 1982
Förgasarens uppgift är att blanda luft och bränsle i sådana proportioner att en perfekt förbränning erhålles. Detta är egentligen en mycket svår uppgift.
Förgasaren skall sköta sitt jobb vid mycket skiftande belastningar och varvtal. Dessutom påverkas dess funktion ständigt av yttre och inre faktorer. Bland yttre faktorer kan nämnas lufttryck, temperatur och luftfuktighet. Exempel på inre faktorer är: kamaxelns utseende, ventilstorlek, och insugningsrörets utformning. De yttre faktorerna kan vi knappas påverka, däremot kan vi laborera en hel del med de inre för att erhålla maximalt utbyte av förgasaranläggningen.
Alla förgasare arbetar enligt samma grundprincip. Då motorkolven rör sig nedåt i cylindern skapande ett undertryck och insugningsventilen är öppen sugs luft in genom förgasarhalsen. Luften blandas nu i förgasaren med det bränsle som strömmar genom olika kombinationer av munstycken från ett flottörhus. Nivån i flottörhuset hålles hela tiden konstant efter samma princip som i din WC- stol. Många olika typer av förgasare finns. Här skall vi bara behandla förgasare som lämpar sig för trimningsbruk.
Vi börjar därför med att sortera bort sådana förgasare som har fast halsringsdiameter. De är i allmänhet konstruerade för en enda motortyp utan tanke på munstycksbyten och ändring av inloppsdiametern. I och för sig är dessa förgasare inte dåliga, de är bara inte lämpade för vårt ändamål.
Vid trimning skall du använda sådana förgasare som går att variera i så stor utsträckning som möjligt. Halsringsdimensioner, munstycken etc. bör kunna bytas ut eller justeras. Därför är WEBER- förgasare utan tvekan den mest använda trimningsförgasaren. Goda resultat kan du även få med förgasare med s k variabel inloppsdiameter. Exempel på sådana är S.U. och Stromberg. Av dessa två är S.U. att föredra tack vare den större sorteringen av nålar och fjädrar som finns att tillgå.
Vid all motortrimning är det motorns förmåga att suga in gas, egentligen bränsleluftblandning, man försöker öka. Större ventiler, kamaxel med längre öppningstider och större lyfthöjd, upptagna kanaler i topplock och insugningsrör, luftrenare med mindre strömningsmotstånd etc. Alla dessa åtgärder syftar till att större gasvolym per tidsenhet skall kunna passera genom motorn.
Tag en 4- cylindrig fyrtaktsmotor på 1.000 cc som går med 5.000 varv/min. Denna fungerar i praktiken som en luftpump. Teoretiskt skulle 5.000 x 1:2 = 2.500 l bränsleluftblandning pumpas genom insugs- och avgassystemet under en minut. En vanlig standardmotor pumpar inte så mycket luft utan kanske bara 8.000 liter/minut. Man säger då att en sådan motor har den volymetriska effekten 80%.
Att höja den volymetriska effekten så nära 100% som möjligt är alltså vad all trimning går ut på. Denna siffra går emellertid aldrig att nå bl. a på grund av undertrycket i cylindern vid insuget. En mycket viktig länk i genomströmningssystemet är givetvis förgasaren eller förgasarna. Först och främst skall du ta reda på hur mycket större inloppsarea som kan tillåtas. Begränsningen är att gashastigheten ej får sjunka under ett visst värde vid låga varv. Låg gashastighet ger ett mycket dåligt vridmoment. 50 m/sek kan anses vara den lägsta gashastigheten som kan tillåtas. För beräkning av gashastighet hänvisar vi till WEBER- handboken.
Vid montage av DCOE Webrar och liknande finns risk att man förlorar en del vridmoment vid låga varv. På en ren tävlingsbil spelar detta mindre roll. Gäller det en trimmad standardbil som körs på allmän väg är det däremot tacknämligt om man kan behålla goda lågvarvsegenskaper. Lösningen på detta problem brukar vara att montera s. k progressiva dubbelförgasare, tex Weber typ DCD. En sådan förgasare har en primärkanal med en liten diameter som brukas vid tomgång och lågfart. Då du ger fullgas öppnas även spjället i en större sekundärkanal och förgasarens kapacitet ökar således väsentligt just vid rätt tillfälle.
Huruvida man skall ha en stor förgasare eller flera mindre råder det delade meningar om. Fördelen med flera mindre är att du kan använda separata, raka insugningsrör. På så sätt undviker du interferenseffekter mellan de olika cylindrarna (se Extraktorgrenrör). Det rör sig oftast om rent marginella effektvinster och många trimmare anser att man når i princip lika bra resultat med en enda stor förgasare eftersom bestyckningsarbetet underlättas och man slipper förgasarsynkronisering.
Vill du ändå konvertera motorn från singelförgasare till flerförgasare finns det vissa tumregler att hålla sig till. Säg att du har en 4- cyl. 4- taktare hos vilken du vill öka den effektiva inloppsarean genom att montera flera förgasare. Cylindrarna hos en 4- cyl. motor suger in bränsle en efter en under en hel ”fyrtakt”, d v s 2 motorvarv. Således bestäms gashastigheten i förgasarhalsen av förhållandena som gäller för en cylinder. Du kan därför ersätta din enkelförgasare med två stycken lika stora förgasare som betjänar två cylindrar var. Var och en av dessa förgasare kommer endast att betjäna en cylinder i taget så gashastigheten blir oförändrad i förgasarhalsarna. Motorns Lågvarvsegenskaper bibehålls om vi bortser från eventuellt overlap mellan de olika cylindrarna.
Om din motor har separata insugsportar kan du förfina arrangemanget ytterligare genom att montera en förgasare per cylinder, lika stora eller något större än originalförgasaren. T ex fyra stycken AMAL singelförgasare eller två stycken WEBER DCOE dubbelförgasare. Visserligen blir insugningsimpulserna något ojämnare om du använder en vass kamaxel eftersom insugningsperioden varar mer än 180 vevaxelgrader. Denna omständighet gör att gashastigheten sjunker men i allmänhet ej under acceptabel nivå. Ovanstående enkla resonemang gäller endast för 6- cyl. motorer när du byter från två till tre förgasare men ej för 8- cyl. Där två eller flera cylindrar kan suga in bränsle samtidigt.
Eftersom WEBER- förgasarna är de mest vanliga trimningsförgasarna skall vi uppehålla oss vid dem en stund. I likhet med många andra trimningsdelar tycks dessa förgasare omges med en viss mystik. Egentligen är det en högst konventionell förgasare med logiska funktioner. Skillnaden är att den finns med en oändlig rad utbytbara komponenter vilket gör att den går att anpassa till i stort sett vilken motor som helst. Denna mångfald av komponenter är givetvis resultatet av många års erfarenhet från olika motorer och kommer nu alla användare tillgodo. En förgasare har fyra olika arbetsområden, tomgång, lågfart, normalfart och fullfart. Mellan de olika arbetsområdena finns dessutom övergångsområden. De olika områdena betjänas i Weber- förgasarna av varsin speciella del eller flera delar i kombination. Således innehåller en WEBER en lågfartsdel, en normalfartsdel etc. Alla har de sina speciella munstycken. De olika delarna fungerar i princip som separata små förgasare i förgasaren. För att erhålla rätt förgasarinställning behöver du bara ställa in de olika delarna på rätt sätt. I praktiken är det dock endast lågfarts- och högfartsdelen du arbetar med. Det skulle bli alltför omfattande att här gå in på hur de olika komponenterna påverkar varandra, vilka munstycken du bör använda etc. I stället, för dig som vill tränga djupare i ämnet, rekommenderar vi en handbok i ämnet som heter ”WEBER förgasare” och är skriven på svenska. I den får du reda på det mesta om dessa förnämliga förgasare. 
En viktig detalj i detta sammanhang är att använda lämpliga insugningsrör. Generellt skall ett insugningsrör ge en så rak passage som möjligt för bränsleluftblandningen. Skarpa krökar och hastiga diameterförändringar skall undvikas. Passningen mellan topplock och insugningsrör är en ofta förbisedd detalj. Invändig överdriven polering ger ingen extra effekt, huvudsaken är att de invändiga ytorna är helt jämna och släta, eliminerar virvelbildning. Om man skall gå in på detaljer så är det ett par saker du bör tänka på. Flänsen mot förgasaren skall vara helt plan utan spår för o- ring eftersom denna typ har en tendens att läcka. I stället använder du med fördel en gjuten mellanplatta med två o- ringar. Pinnbultarna måste vara så långa att det finns plats för både dubbel fjäderbricka och mutter av självlåsande typ. Vidare bör du kontrollera att flänsen mot topplocket ej är för tunn samt att det finns plats för ordentliga planbrickor under pinnbultsmuttrarna.
Slutligen några ord om bränslesystemet i övrigt. Högtrimmade motorer har givetvis större bränsleförbrukning än normalt. Exempelvis drog våra 1300cc Clubmankojor 2- 2,5 l/mil vilket ju är ganska mycket för en så liten bil. Du förstår säkert att en normal bränslepump inte räcker till. Bästa lösningen är att använda en elektrisk högkapacitetspump som monteras så nära tanken som möjligt. Bra pumpar är Mitsuba och Bendix Blue- top. Ett extra bränslefilter är alltid vettigt att installera, det är betydligt lättare att rengöra ett filter än ett antal förgasare. Eller byta filter, det finns ett flertal bra av engångstyp som är lättmonterade. Som bränsleledning skall du använda metallomspunnen slang av syntetiskt gummi. Beträffande bränsletank är det av säkerhetsskäl för tävlingsbruk lämpligt att använda skumfyllda. Dessa tankar finns antingen med gummi- eller aluminiumhölje. Vidare bör tanklocket vara av skruvtyp, snabbtanklock är förbjudna av Svenska Bilsportförbundet då de alltför lätt oavsiktligt kan öppnas. Vi hoppas att med dessa rader ha skingrat lite av mystiken kring förgasare och bränslesystem.
Källa: Comfort Racing
